Doménou vlakové přepravy RegioJetu jsou nejvíce využívané lokomotivy od společnosti Siemens a Bombardier. Po krátkém představení vzniku a vývoje hnacích vozidel Siemens Vectron a Bombardier Traxx Vám pro porovnání popíšeme způsob a řešení pohonu těchto lokomotiv.
Siemens Vectron MS
V roce 2010 představila firma Siemens nový typ interoperatibilní víceúčelové lokomotivy s modulární architekturou, která dostala označení Vectron. Výrobce nabízí několik variant stroje přesně podle požadavků zákazníka. Vectron tak může být vyráběn právě díky modulárnímu řešení v pěti různých verzích. Primárně je vyráběn ve verzi MS což je vícesystémová lokomotiva s výkonem 6400 kW a maximální rychlostí 200 km/h.
Bombardier Traxx F140 MS
V srpnu 2006 byla představena lokomotiva E483 001, což byl první zástupce vylepšené verze platformy TRAXX 2, označované jako TRAXX 2 Evolution (TRAXX 2E). Příchod této platformy znamenal větší modularitu řešení, takže již výrobce začal nabízet čtyři základní verze: stejnosměrné elektrické lokomotivy DC, střídavé elektrické lokomotivy AC, vícesystémové elektrické lokomotivy MS a motorové (diesel-elektrické) lokomotivy DE. Z těchto čtyř pilířů začaly být vyráběny jen tři (DC, MS, DE), neboť typ AC byl nadále nabízen v původní verzi F140 AC2.
Technická specifikace Siemensu Vectron z hlediska pohonu a provedení hlavního transformátoru
Lokomotiva je vybavena čtyřmi částečně odpruženými pohony dutým pastorkovým hřídelem. U tohoto typu pohonu je trakční motor uložen na plně odpruženém rámu podvozku. Převodovka je usazena na hřídeli dvojkolí a držena pomocí torzní vzpěry. Mezi motorem a převodovkou je bezúdržbová spojka s ocelovými lamelami pro přenos točivého momentu a pro kompenzaci relativních pohybů. Tento druh pohonu má již jen nepatrnou neodpruženou hmotu, což umožňuje jízdu s nízkými kontaktními silami mezi kolem a kolejnicí a provoz šetrný ke kolejnicím. Jak torzní vzpěra slouží kyvadlo, které se pro snížení relativních pohybů mezi převodovkou a motorem nachází v blízkosti spojky.
Celá pohonná jednotka je pevným uložením na příčníku podvozku a dvěma příčně a podélně elastickými gumovými ložisky zavěšena na čelníku podvozku. Pro tlumení pohybu pohonu je instalován také příčný tlumič.
Elektrický pohon lokomotivy se skládá ze dvou usměrňovačů a čtyř střídavých asynchronních trakčních motorů. Každý trakční motor je napájen příslušným pulzním střídačem z napěťového meziobvodu s proměnným napětím a frekvencí. V AC provozu je každý meziobvod napájen ze dvou čtyřkvadrantový měničů pracujících na samostatných sekundárních vinutích transformátoru.
V DC provozu jsou meziobvody napájeny přes síťový filtr a dva zvyšující měniče z trakční soustavy. V režimu brzdění se - v závislosti na volné kapacitě sítě - proud generovaný trakčními motory dodává zpět do trakční sítě (rekuperační brzdění). Navíc lze v DC provozu elektricky (reostaticky) brzdit přes brzdový ovladač a brzdný rezistor. Koncepce zapojení lokomotivy umožňuje redundanci až 75% trakčního výkonu. Oba usměrňovače obsahují každý po jednom měniči pomocných pohonů. Ty napájejí dva obvody pomocných pohonů 3AC 440 V 60 Hz pro napájení spotřebičů.
Jeden obvod pomocných pohonů napájí spotřebiče jako je klimatizace, vzduchové kompresory, čerpadla a trakční alternátor pevným napětím a frekvencí. Druhý obvod pomocných pohonů napájí spotřebiče s proměnným napětím a frekvencí jako například ventilátor chladicího systému a ventilátor trakčního motoru.
Hlavní transformátor je proveden jako jednofázový transformátor pro AC 15 kV 16,7 Hz a AC 25 kV 50 Hz. V nádobě transformátoru je umístěna aktivní část a tlumivky primárního okruhu obou trakčních meziobvodů.
Pro napájení elektricky ovládaných pomocných pohonů a vedlejších jednotek slouží palubní síť střídavého proudu s pevnou a s proměnnou frekvencí. Pevná frekvence je provozována s pevným napětím a frekvencí na 60 Hz 440 V 3AC. Systém s proměnnou frekvencí je provozován s proměnným napětím a frekvencí v rozsahu 3AC 80...440 V 10...60 Hz, aby bylo možno měnit chladicí výkon připojených ventilátorů. Obě sítě jsou napájeny každá jedním měničem pomocných pohonů.
Baterie a stejnosměrný palubní systém jsou trakčním alternátorem elektricky odděleny od střídavého palubního systému. Trakční alternátor nabíjí baterii ze střídavé palubní sítě. Trakční alternátor lze provozovat na třífázové externí napájení (3AC 400 V 50 Hz) a se sníženým výkonem také na jednofázové externí napájení (1AC 230 V, 50 Hz).
Technická specifikace Bombardier Traxx z hlediska pohonu
Lokomotiva je vybavena čtyřmi motory s tlapovým uložením. Jedná se o motory MITRAC DR3600 N-V02. Každý otočný podvozek je vybaven jedním tlapovým pohonem na dvojkolí. Tlapový pohon tvoří kompaktní jednotka z hnacího motoru a převodu:
- čtyřpólový, asynchronnní trojfázový motor s cizím větráním
- čelní ozubený převod se šikmými zuby
Tlapový pohon je zavěšen na středovém příčném nosníku otočného podvozku s kyvadlem hnacího motoru.
V souvislosti s rozvojem asynchronních pohonů s lehkými trakčními motory (ve srovnání se stejnosměrnými) získává opět tlapový pohon oblibu. Tlapový pohon mají nákladní lokomotivy Siemens ES64F (řada 152 DB) i Bombardier TRAXX s maximální rychlostí 160 km/h.
